15 décembre 2009 Lu 303 fois Imprimer

En 2008, durant la campagne municipale, Bertrand Delanoë avait fait de la question des déplacements, le 2ème défi prioritaire de son programme après le logement et l’habitat. Le budget qui nous est présenté ici matérialise parfaitement la réalisation de cet engagement.

Au total, le budget primitif 2010 prévoit ainsi 261 M€ de CP au titre de la voirie et des déplacements, contre 190 M€ au BP 2009 : on le voit, l’augmentation est sensible.

Et cet effort de notre collectivité n’est pas limité à 2010 :
Dans le moyen terme, les Prévisions d’investissements pour Paris d’ici 2014 montrent également l’importance accordée à ce volet : sur les 8,5 milliards d’euros prévus, 1,5 milliards d’euros sont en effets affectés à la voirie et aux déplacements : il s’agit bien de la 2ème dépense d’investissement derrière le logement et les solidarités *.

On le voit, la ville de Paris comme d’ailleurs la région Ile-de-France agissent pour une amélioration tangible des conditions de déplacement de nos concitoyens.
En matière de transports, nos collectivités territoriales sont donc dans l’action. L’Etat, lui est dans la communication.

Car la question des priorités en matière de déplacements à Paris et en Ile-de-France doit être rapprochée de celle à laquelle la réflexion désordonnée de l’Etat sur le grand Paris a finalement abouti.

En effet, le discours du Président du 29 avril dernier a débouché dans un premier temps sur un travail considérable de grand intérêt fourni par les 10 équipes d’architectes chargées de donner leur vision de la métropole parisienne du XXIe siècle de l’après Kyoto à travers la consultation internationale : il faut donc déplorer que le projet de loi « Grand Paris » récemment voté à l’Assemblée Nationale se révèle en décalage complet avec cette initiative : il se résume en effet à un schéma de transport à horizon 2020-30 , schéma vite surnommé le grand huit.

Relevons d’abord que la communication tapageuse du pouvoir d’Etat en France sur Paris et sa région se fait au prix d’un formidable retour en arrière qui porte un nom : la recentralisation. Nous sommes donc ici clairement à rebours des diverses avancées de la décentralisation observable depuis trente ans dans ce pays. Mais encore, si ce renoncement aboutissait à produire un schéma de transport de qualité ! Or, c’est hélas exactement le contraire : comme l’a souligné B. Delanoë, le projet de loi « Grand Paris » se révèle à l’analyse « médiocre et inadapté ».

Ce n’est pas un hasard : si la réflexion à moyen terme n’est jamais inutile, encore doit-elle être l’occasion d’un cadre d’échanges constructifs pour aboutir à un diagnostic et à des propositions aussi partagées que possible entre les différents acteurs concernés.
Or la démarche adoptée par l’Etat en la matière s’est située exactement aux antipodes. Dès l’origine, les choses avaient d’ailleurs bien mal commencé. Il faut le répéter ici car on finit par l’oublier : la création d’un secrétariat à la région capitale est une aberration totalement inconcevable dans la totalité des autres pays européens - et on pourrait d’ailleurs dire dans l’ensemble des pays démocratiques. En Allemagne, en Grande-Bretagne, en Espagne, en Italie, même aujourd’hui, sous Berlusconi, jamais une telle initiative ne serait envisageable. Ce n’est pas un retour à la période gaulliste et à Delouvrier que Nicolas Sarkozy nous impose ici : son rapport à Paris et à sa région nous ramène bien plus loin, à Napoléon voire à Louis XIV.

Comment d’ailleurs ne pas opposer la genèse du schéma de transport auquel se résume le projet de loi sur le Grand Paris à la concertation et au travail partenarial menés par Gilles Carrez, en opposition aux méthodes autoritaires et antidémocratiques dont le gouvernement a fait preuve ? Comment ne pas relever l’amendement au projet de loi sur la régulation des transports ferroviaires (loi ARAF), remettant en cause frontalement les acquis de la décentralisation au profit d’un mode de gouvernance centralisé et archaïque ?

Dans ces conditions, il n’est guère étonnant qu’un projet ainsi concocté aboutisse au contraire de ce qu’il faut faire.
Ce projet de loi se limite en effet finalement à un schéma de transport pour un métro automatique reliant entre eux des pôles économiques totalement déconnectés des bassins de vie et des zones denses. Or, s’il y à un consensus en matière d’aménagement aujourd’hui, c’est bien sur le choix de la Ville dense opposée à l’étalement urbain : la densité apparaît comme un élément essentiel de la réduction des émissions de gaz à effet de serre et de la consommation énergétique. Tandis que le chef de l’Etat et son gouvernement multiplient, en France et à l’étranger les effets de manche sur leur attachement à l’écologie, ils nous proposent l’exact contraire dans ce projet de loi.

Anti écologique, ce projet gouvernemental est d’autre part totalement inadapté aux besoins des Franciliens. Ce grand huit, qui reliera entre eux 9 pôles de développement appelés prétentieusement « clusters » privilégie les déplacements travail-travail. Or, toutes les études le montrent, cette catégorie de déplacements ne représente que 3% de l’ensemble de la mobilité des personnes! Ce choix s’opère donc au détriment des besoins de déplacements domicile-travail qui représentent 20 fois plus. Sans parler des autres déplacements comme les loisirs. Du point de vue des besoins, ce projet est simplement aberrant : il va monopoliser l’ensemble des ressources disponibles en matière de mobilité pour une catégorie de déplacement qui représente moins d’un trajet sur 30.

Réduit à la question des transports, ce projet de loi sur le Grand Paris ne se limite pas à proposer le contraire de ce qu’il faudrait faire.

Si Nicolas Sarkozy se contentait d’effets d’annonce, ce serait un moindre mal. Hélas, l’action de l’Etat en Ile-de-France, ce n’est pas que de la communication et une tentative de recentralisation des pouvoirs. C’est aussi un désengagement financier.

En matière de baisse des subventions, on cherche hélas en vain la rupture que l’actuel Chef de l’Etat met tellement en avant par rapport à son prédécesseur.
Depuis 2002, les budgets de l’Etat consacrés aux transports en Ile-de-France ont diminué de 48%. Cela n’est pas pour rien dans le fait que le réseau confié aux élus depuis la loi de décentralisation était déjà en mauvais état : l’Etat, responsable du Syndicat des Transports d’Ile-de-France (STIF) jusqu’en 2006 n’avait pas réalisé les investissements nécessaires pour prévenir la saturation des transports dans notre région.

S’il y a un changement, c’est au contraire dans l’accentuation dramatique de cette tendance ancienne de désengagement de l’Etat. Le projet de loi Grand Paris témoigne d’un total manque de considération pour le réseau existant et les millions de franciliens qui l’utilisent chaque jour. 65 % des voyageurs en transports collectifs du pays habitent l’Ile-de-France et leur vraie priorité est l’amélioration des liaisons qu’ils utilisent quotidiennement.
C’est justement dans ce but que les collectivités franciliennes ont proposé un plan de mobilisation régional de 18 milliards pour les transports en faisant preuve d’un effort sans précédent , en s’engageant à apporter les 2/3 des financements sur les 10 ans afin de répondre aux attentes immédiates de nos concitoyens. Mais nous attendons toujours la réponse de l’Etat quant à son engagement à contribuer financièrement et rapidement à l’effort que nécessitent ces projets structurants, 1 an et demi après le lancement du plan par le Président de la Région Ile-de-France Jean-Paul Huchon.
En particulier, des priorités ont été arrêtées dans ce document par Paris et la Région comme l’amélioration des RER, le prolongement d’Eole à l’Ouest, la désaturation de la ligne 13, le prolongement de la ligne 14 jusqu’à la Mairie de Saint Ouen via la Porte de Clichy, Arc Express…

C’est pour cette réponse de l’Etat qu’il aurait fallu déclarer la procédure d’urgence, et pas pour l’examen du Projet de loi sur le Grand Paris par le Parlement .

J’évoquais plus haut la mission Carrez : le tracé et le phasage du projet de transports arrêtés par cette mission comme hypothèse de travail donnent d’ailleurs la priorité aux projets de ce Plan de Mobilisation porté par les collectivités locales d’Ile-de-France. Cette mission conforte ainsi son urgence et sa pertinence. Qu’on puisse imaginer, après sa réalisation dans un premier temps, une seconde phase en 2025, avec le grand huit pourquoi pas : mais la priorité n’est pas là.
Il faut d’ailleurs noter que si l’Etat ne s’engage toujours à contribuer au financement des urgences de transport à Paris et en Ile-de-France, il nous propose un projet de loi Grand Paris irresponsable financièrement. Le secrétaire d’Etat a estimé son coût à 21 milliards d’euros. La majorité de cette enveloppe doit être financée par le grand emprunt en 2010. Et, explique-il, le remboursement de l’emprunt se fera sur le prix du foncier vendu. Or, le rapport Carrez a affirmé qu’on était très loin du compte. Qui devra payer la différence ? Evidemment, il y a toutes les raisons de penser que c’est aux échelons locaux qu’il reviendra à terme de finir de payer la lourde facture d’un plan qui n’est pas le leur, qui est inadapté en matière de besoins et nuisible d’un point de vue écologique.

Dans le court terme en tout cas, l’inaction financière de l’Etat pousse les Franciliens à recourir à l’utilisation de la voiture, ce qui contraste pour le moins avec les discours volontaires qui seront évidemment prononcés par les représentants de l’Etat à Copenhague. Dans ce domaine comme dans d’autres, les Français sont las des rodomontades qui n’ont aucune conséquence concrète : je pense que les échéances à venir vont le montrer clairement.

Malgré ce cadre national dont on peut difficilement imaginer qu’il soit plus défavorable, la Ville de Paris réaffirme dans ce projet de budget 2010 l’objectif d’offrir à chacun assez de choix pour qu’il n’ait plus besoin de posséder une voiture, afin de faire de notre Ville une véritable éco capitale.
Je citerai ici quelques une des opérations majeures qui démontrent clairement la priorité accordée par cette municipalité à la question des transports et, derrière elle, à celle de l’environnement :
- Le lancement opérationnel du chantier du T3 à l’Est en 2010 :730 M€ d’investissement pour une livraison fin 2010, en partenariat avec la Région. 90M€ de crédits sont inscrits dans ce budget 2010 à ce titre.
- Autolib’ : 28 partenaires. 35 M€ d’investissement pour Paris (700 stations + 2000 véhicules électriques à Paris) pour ce grand projet de coopération métropolitaine - et une contribution de la Région de 4M€.
- « Paris Accompagnement Mobilité » destiné aux Personnes à Mobilité Réduite : 10,5M€inscrit dans ce budget dans le cadre de la prolongation d’un an de la DSP actuelle.
- 136 M€ consacrés en fonctionnement à l’éclairage, au patrimoine de voirie, à l’entretien des horodateurs et autres équipements. Ce montant important n’empêche par la réalisation d’importantes économies d’énergie en liaison avec le lancement d’un marché de performance énergétique englobant éclairage et signalisation lumineuse),
- Enfin, après la signature d’un protocole d’intention relatif à la mise en oeuvre et au financement du Plan de Mobilisation pour les Transports en Ile-de-France en juillet 2009, sa mise en œuvre avec le désengorgement de la ligne 13 sera une priorité (Cf. ci-dessous). A noter que ce plan a été adopté par la Région et tous les départements franciliens, y compris les Hauts-de-Seine et les Yvelines.

- Une participation au STIF en augmentation : 344 M€ contre 338 M€ en 2009
A ce titre, il faut d’ailleurs souligner combien les collectivités franciliennes ont fait preuve d’un effort sans précédent en augmentant en 3 ans, depuis la décentralisation du STIF, de près de 60% leur contribution financière dédiée à l’amélioration de l’offre de transports en commun, puisqu’elle est passée de 600 millions d’euros à 1,3 milliard d’euros par an. Le STIF a investi en 2 ans autant d’argent que l’Etat l’a fait en vingt années. Depuis 2002, les budgets de l’Etat consacrés aux transports en Ile-de-France ont diminué de 48%.
Paris est le 2ème contributeur, après la Région, au budget du STIF (environ 30 %). La contribution parisienne a augmenté de 70% en 4 ans. Paris assume donc son devoir de solidarité régionale en matière de développement des transports en commun, y compris de banlieue à banlieue. (Exemples concrets de solidarité avec la banlieue: l’extension de Vélib’ à de nombreuses communes de la petite couronne, Autolib’ et le tramway des Maréchaux ).

Les dépenses du budget transport ont également, on l’oublie trop souvent, une fonction sociale : La contribution importante de la Ville de Paris a permis au Syndicat des transports d’Ile de France (STIF) d’étendre la gratuité des transports en commun dans notre région aux bénéficiaires de minima sociaux (titulaires de l’allocation Spécifique de Solidarité et de l’allocation Parent Isolé). Cette extension concerne environ 60.000 personnes, selon une estimation du STIF. Ces nouveaux bénéficiaires s’ajoutent aux 400.000 personnes bénéficiant déjà de la gratuité des transports en Ile-de-France, dont les Rmistes. De plus, le Stif met en place un dispositif de chèque mobilité pour les jeunes en insertion de 16 à 25 ans prenant en charge 80% de leurs frais de transport ; ainsi qu’une carte Solidarité transport pour les bénéficiaires de la CMU.
Cette politique des déplacements est donc aussi une forme de réponse à l’urgence sociale. Plus généralement d’ailleurs les transports sont aujourd’hui devenus le deuxième poste de dépenses des ménages en France. Les Français consacrent désormais plus d’argent aux transports qu’à l’alimentation (le logement reste le premier poste de dépenses). 18 % des ressources des Français sont désormais allouées à leurs déplacements, contre moins de 14 % en 2000 et à peine 10 % en 1960. A cela deux principales raisons : la flambée des prix des carburants et l’allongement des trajets domicile-travail. Le budget le plus entamé est celui des foyers modestes, souvent contraints de résider loin de leur travail à cause des prix de l’immobilier.
Résolument sociale comme on le voit, la politique des transports et déplacements poursuivie dans ce budget 2010 est enfin en ligne avec les résultats environnementaux obtenus depuis 2001.

La politique menée par la municipalité parisienne a déjà permis d’obtenir des résultats concrets : réduction de 32% de la pollution de proximité en 5 ans (émissions d’oxyde d’azote liées à la circulation automobile) et de 9% des émissions de dioxyde de carbone - répondant ainsi à un véritable enjeu de santé publique. Il faut d’ailleurs faire un sort à l’explication opposée par la droite à ce constat : à l’entendre, cette réduction des émissions polluantes ne serait pas la conséquence de la politique menée par notre ville depuis 8 ans mais celle de l’évolution « naturelle » du parc automobile, le progrès technique permettant une diminution des émissions. C’est oublier simplement un chiffre : la politique menée par notre collectivité, en partenariat avec la région Ile-de-France, en développant des moyens de déplacements créant des alternatives à l’automobile a permis une diminution de 25% de la circulation de voiture dans Paris. Imagine-t-on qu’une telle baisse n’explique pas l’essentiel de la chute des polluants que je viens de rappeler ?
Notre collectivité a dû consentir un effort considérable pour en arriver là : augmentation de 18% de l’offre de bus, de 12% de la fréquentation du métro et du RER, élargissement de l’offre de métros au travers d’une meilleure modulation des horaires, développement de l’usage du vélo grâce aux 20 000 Vélib’, promotion de l’auto partage, effondrement du coût du stationnement résidentiel (-80%). Mais le résultat est là. Cet effort engagé dès 2001 sous l’impulsion du maire de Paris, à une époque où on parlait beaucoup moins d’enjeu environnemental qu’aujourd’hui a porté ses fruits à Paris et dans sa région.